CF300-3 / CF300-3F
- ECU de 48 pines.
- Relé bomba: ECU pin 46.
- K-Line: ECU pin 34.
- Pata lateral: pin 23.
- Pin 38 figura sin asignación.
Módulo 1 · Ruta rápida de no-arranqueCircuito vivo, valores esperados y árbol de decisión en una sola secuencia.
1A · circuito principal
Qué debería energizarse en cada estado
Selecciona el estado de la llave. Las líneas intensas muestran el comportamiento esperado de un sistema sano; no son una lectura tomada en tu moto.
KL15 / contacto≈ tensión batería
Mando ECU relé≈ 0 V · 5 s
Bomba pin 2≈ tensión batería
RPM en datos ECU0 rpm
Al girar a ON, la ECU debería mandar el relé a masa durante unos 5 segundos y la bomba debería recibir aproximadamente la tensión de batería.
B+ permanente
+12 V con llave
salida a bomba
mando ECU a masa
masa
entrada / variante
Los colores del dibujo indican función eléctrica, no garantizan el color físico del arnés. En la referencia NK se publica bomba pin 1 azul (masa) y pin 2 rojo (salida de relé), pero no debe transferirse sin comprobarlo a la 300SR chilena.
Módulo 2 · Plano NK aproximado a 300SR 2022Elige un submódulo: solo se muestra el nivel de detalle que necesitas.
2 · mapa completo de arranque/EFI
Diagrama general con colores físicos confirmados
Incluye todos los elementos que pueden intervenir en cebado y no-arranque. Línea continua de color = color publicado; gris segmentado = función conocida pero color físico pendiente de confirmar en la 300SR 2022.
Ruta crítica de tu falla
Por qué puede funcionar la bomba al dar marcha, pero no cebar con la llave
LLAVE ON
0–5 segundos
0–5 segundos
1BateríaPG0 · ≥12,4 V ideal
2F0 principal30 A · PG1
3Llave + RUNKL15 · PG3
4Relé principalmando ECU 14
5ECU despierta32 KL15 · 33 B+
6ECU 46 a masaTP4 / PG6 · ≈5 s
7Relé bombacontacto cierra · PG5
8Bomba recibe +TP1 / PG7 · R en NK
BOTÓN START
motor girando
motor girando
1Seguridadespata 23 · embrague 21 · N 35
2Relé starterPG4 · solenoide
3Motor girabatería intenta ≥10 V
4CKP genera señalPG12 · G/L · ≥2 V pico
5ECU ve RPMpines 42/43
6ECU mantiene 46mando a masa continuo
7Relé bombapermanece cerrado
8Bomba funcionacomo ya observaste
Lo que acota tu síntoma: si la bomba trabaja durante la marcha, su motor, masa y ruta de potencia probablemente funcionan. La diferencia está antes del cebado: alimentación/arranque de la ECU, KL15, relé principal, mando ECU 46 o una condición que la ECU evalúa al encender. Pata y vuelco no deben condenarse sin ver su estado o medir su señal.
Plano detallado adaptado
Arquitectura NK reorganizada con pines de la familia SR 2022
No representa la ubicación física exacta del arnés: representa la relación eléctrica. Así se evita trasladar ciegamente el plano NK a una SR que puede llevar otra ECU o ramal.
Base SR/CF300-3F: pin o valor documentado
Referencia NK: útil, pero confirmar color/posición
Verificar en tu moto: manuales no coinciden
R rojo
G verde
Y amarillo
L azul
B negro
W blanco
O naranja
Gr gris
Br café
Y/R amarillo/rojo
Convención del plano: la primera letra es el color base y la segunda, después de “/”, es la franja. En estos manuales L significa azul y B significa negro. No confundas B con blue.
Qué se trasladó del plano NK y cómo se aproximó a tu 300SR
| Bloque | Manual NK | Aproximación 300SR 2022 | Decisión de diagnóstico |
|---|---|---|---|
| ECU | Arquitectura EFI semejante, pero no autoriza copiar cada cavidad. | Se usa el pinout CF300-3/3F de 48 pines: 14 relé principal, 32 KL15, 33 B+, 34 K-Line, 42/43 CKP, 46 relé bomba y 48 inyector. | Base más cercana Confirmar etiqueta antes de desconectar o puentear. |
| Fusibles | Principal 30 A; caja con 10 A ×2 y 15 A ×4. | Se conserva 30 A como valor documentado. Cantidad y posición de auxiliares se mantienen como referencia NK. | Revisar tapa Medir ambos test-tabs; no ordenar fusibles por el dibujo. |
| Bomba | Pin 2 rojo positivo desde relé; pin 1 azul masa. | La función pin 2 alimentación / pin 1 masa coincide con la documentación próxima, pero los colores rojo/azul aún deben verse en el ramal SR. | Color por confirmar Primero medir TP1/TP2. |
| DLC | El plano general NK muestra conector de diagnóstico de 16 vías. | Tu moto también tiene físicamente 16 vías; se dibuja formato J1962, pero 4/5/6/7/14/16 son candidatos hasta medir cavidades pobladas. | Forma confirmada KKL directo solo después de verificar masa, B+ y pin 7. |
| Vuelco | Sensor de tres hilos, salida hacia ECU 38. | En el pinout CF300-3F usado como base, la cavidad 38 aparece sin asignación. | No trasladar Buscar conector/estado real; no puentear pin 38. |
| Pata / embrague / neutral | Forman parte de la lógica de autorización de arranque. | Se conservan como entradas ECU 23, 21 y 35 según CF300-3F. | Trazable Ver live data o continuidad con el interruptor desconectado. |
Colores físicos que sí están confirmados
| Elemento | Pin / conductor | Color publicado | Alcance |
|---|---|---|---|
| Estator | Tres fases | Y · amarillo ×3 | Manual CF300-3F |
| Regulador | Entrada / salida / masa | Y · amarillo / R · rojo / G · verde | Referencia CF300 NK |
| CKP | B / A | G · verde / L · azul | Manual CF300-3F |
| Bomba | 2 positivo / 1 masa | R · rojo / L · azul | Referencia CF300 NK; confirmar en 300SR |
Fusibles: prueba sin retirarlos
- Punta negra a BAT− y llave en el estado que alimente el circuito.
- Toca con la punta roja los dos pequeños puntos metálicos de cada fusible.
- ≈12 V en ambos lados: fusible y alimentación presentes.
- ≈12 V en un lado y 0 V en el otro: fusible abierto.
- 0 V en ambos lados: circuito no alimentado; no concluyas que el fusible está malo.
Valores documentales: principal 30 A; referencia NK: dos auxiliares de 10 A y cuatro de 15 A. La posición/función exacta se confirma con la tapa de tu caja, no por orden del dibujo.
Puntos de prueba del diagrama general
PG significa “punto general” y evita confundirlos con TP1–TP4 del circuito específico de la bomba o con las coordenadas impresas del conector ECU.
| Punto | Ubicación | Qué esperar | Instrumento |
|---|---|---|---|
| PG0 | Batería | Ideal ≥12,4 V reposo; intentar ≥10 V durante arranque. | Multímetro / scope |
| PG1 | Salida fusible principal 30 A | Prácticamente igual a B+; caída mínima bajo carga. | Multímetro |
| PG2 | Salidas caja auxiliar | Tensión en ambos test-tabs de cada fusible activo. | Multímetro |
| PG3 | Salida llave / KL15, ECU 32 | ≈VBAT con ON y debe mantenerse al arrancar. | Multímetro / scope |
| PG4 | Orden al relé de arranque | Cambia al presionar START con neutral/embrague/seguridades válidos. | Multímetro / probador lógico |
| PG5 | Alimentación relé bomba | ≈VBAT con ON/RUN según lado de bobina/contacto. | Multímetro |
| PG6 | Mando ECU 46 | Cae cerca de 0 V durante 5 s de cebado y al arrancar. | Scope ×10 |
| PG7 | Bomba pin 2 | ≈VBAT durante cebado y arranque. | Multímetro / scope |
| PG8 | Bomba pin 1 a BAT− | Caída orientativa ≲0,2 V con bomba funcionando. | Multímetro |
| PG9 | Bobina, mando ECU 3 | Pulsos primarios durante arranque si hay RPM; usar sonda apta. | Scope ×10 / atenuador |
| PG10 | Inyector, lado ECU 48 | Pulsos low-side durante arranque si hay RPM. | Scope ×10 |
| PG11 | Relé ventilador, ECU 45 | Mando low-side cuando la ECU ordena ventilación. | Multímetro / scope |
| PG12 | CKP verde/azul | 100–160 Ω desconectado; pico publicado ≥2 V a 300 rpm. | Multímetro con peak / scope aislado |
| PG13 | ECU 33, 32 y masas 5/10 | B+ permanente, KL15 estable y baja caída de masa. | Multímetro |
| PG14 | DLC 16 pines | 16 B+, 4/5 masa, 7 K; 6/14 CAN solo si poblados. | Multímetro / scope |
| PG15 | Pata, embrague y neutral | Cambio de estado coherente; comprobar en live data. | ECU / multímetro |
Módulo 3 · ECU y pinout profundoVariantes, pines funcionales y matriz completa del conector de 48 vías.
3 · identidad y variantes
Pines que sí se pueden rastrear
Los números siguientes salen del manual CF300-3F de 48 pines, el más cercano a la generación 2022. Confirma el código de modelo y la etiqueta de la ECU antes de tocar un conector.
CF300 / CF300-F NK
- Sensor de vuelco de 3 vías: +12 V, OUT y masa.
- El manual NK lleva OUT al ECU pin 38.
- Actuación aproximada: 65° ±10°.
- Este dato contradice el pin 38 “vacío” del CF300-3F.
CF300-5 / 5B / 5F / 5BF
- Familia cubierta por el manual 300SR edición 2023.
- Diagramas en las páginas finales 254–256.
- Puede cambiar ECU, conector y lógica por mercado.
- No aplicar sus números al modelo 2022 por semejanza visual.
Mapa práctico · ECU CF300-3F
| Pin | Nombre manual | Uso en diagnóstico | Confianza |
|---|---|---|---|
| 5 · M3 | Masa etapa de encendido | Medir caída de tensión, no resistencia con ECU energizada. | CF300-3F |
| 10 · J1 | Masa de sensores 1 | No cargar con lámpara; comprobar con multímetro de alta impedancia. | CF300-3F |
| 14 · E1 | Relé principal | Rastrear si faltan varias alimentaciones simultáneamente. | CF300-3F |
| 21 · H2 | Interruptor embrague | Leer cambio de estado; no puentear de forma permanente. | CF300-3F |
| 23 · F2 | Interruptor pata lateral | Verificar transición pata arriba/abajo y DTC asociado. | CF300-3F |
| 26 · C2 | Relé de arranque | El motor ya gira: esta ruta no explica por sí sola el no cebado. | CF300-3F |
| 29 · K3 | MIL / check engine | Salida de lámpara; no aplicar tensión externa. | CF300-3F |
| 32 · G3 | KL15 · contacto | Debe recibir tensión de batería con llave ON y al arrancar. | CF300-3F |
| 33 · F3 | UBD · batería permanente | Debe estar presente aun con llave OFF. | CF300-3F |
| 34 · E3 | K_Line | Diagnóstico ISO 14230/KWP; reposo cercano a +12 V con interfaz. | CF300-3F |
| 35 · D3 | Neutral | Comparar estado con testigo y lectura ECU. | CF300-3F |
| 38 · A3 | Sin asignación | No usar como vuelco en esta variante sin identificación exacta. | discrepancia |
| 42 · G4 | RPM sensor B · DGB | Junto con pin 43 forma la entrada de posición/régimen. | CF300-3F |
| 43 · F4 | RPM sensor A · DGA | Si RPM live data queda en 0 al arrancar, revisar esta ruta. | CF300-3F |
| 45 · D4 | Relé ventilador | Referencia para no confundir con salida de bomba. | CF300-3F |
| 46 · C4 | Relé bomba combustible | Mando low-side: debe caer cerca de 0 V en cebado y arranque. | CF300-3F |
| 48 · A4 | Inyector 1 | Mando low-side pulsado; usar sonda ×10 y no lámpara de prueba. | CF300-3F |
Ver tabla completa de 48 pines del manual CF300-3F
| Pin | Celda | Función | Pin | Celda | Función |
|---|---|---|---|---|---|
| 1 | M1 | Sin asignación | 25 | D2 | Sin asignación |
| 2 | L1 | Calefactor O₂ 1 | 26 | C2 | Relé de arranque |
| 3 | M2 | Encendido 1 | 27 | B2 | Stepper fase A |
| 4 | L2 | Sin asignación | 28 | A2 | Stepper fase B |
| 5 | M3 | Masa encendido | 29 | K3 | MIL |
| 6 | L3 | Sin asignación | 30 | J3 | Salida 5 V 1 |
| 7 | M4 | Sin asignación | 31 | H3 | Sin asignación |
| 8 | L4 | Batería interrumpible UBR1 | 32 | G3 | Contacto KL15 |
| 9 | K1 | Presión admisión DS | 33 | F3 | Batería permanente UBD |
| 10 | J1 | Masa sensores 1 | 34 | E3 | K_Line |
| 11 | H1 | Temperatura aire TANS | 35 | D3 | Neutral |
| 12 | G1 | TPS DKG | 36 | C3 | Diagnóstico encendido |
| 13 | F1 | Temperatura motor TMOT | 37 | B3 | Sin asignación |
| 14 | E1 | Relé principal | 38 | A3 | Sin asignación |
| 15 | D1 | CAN1 Low | 39 | K4 | Selector modo |
| 16 | C1 | CAN1 High | 40 | J4 | Salida RPM |
| 17 | B1 | Stepper fase D | 41 | H4 | Sensor velocidad |
| 18 | A1 | Stepper fase C | 42 | G4 | RPM sensor B |
| 19 | K2 | Señal O₂ 1 | 43 | F4 | RPM sensor A |
| 20 | J2 | Sin asignación | 44 | E4 | Sin asignación |
| 21 | H2 | Embrague | 45 | D4 | Relé ventilador |
| 22 | G2 | Sin asignación | 46 | C4 | Relé bomba |
| 23 | F2 | Pata lateral | 47 | B4 | Sin asignación |
| 24 | E2 | Sin asignación | 48 | A4 | Inyector 1 |
Módulo 4 · Procedimientos por instrumentoMultímetro, osciloscopio de un canal, probador lógico y presión de combustible.
4 · mediciones
Procedimiento por instrumento
Haz primero las pruebas no invasivas en el conector de la bomba y el relé. Llegar al conector ECU es el último paso, no el primero.
Multímetro · orden recomendado
- Batería: punta negra al borne −, roja al +. Ideal ≥12,4 V en reposo; al dar arranque intenta mantener ≥10 V. El manual admite operación ECU desde 9 V, pero una caída cercana a ese límite puede reiniciarla.
- TP1, bomba pin 2: rango VDC. Captura al girar OFF→ON: debe aparecer casi la tensión de batería durante ≈5 s; debe volver durante todo el arranque.
- TP2, masa de bomba: mide caída entre bomba pin 1 y borne − mientras la bomba funciona. Como guía práctica, ≲0,2 V es buena; una caída alta indica masa/conector.
- TP3, bobina del relé lado alimentación: debe haber +12 V con llave ON y cortacorriente en RUN. Si falta, sigue fusible, llave, RUN y relé principal.
- TP4, bobina lado ECU: respecto de masa debería estar alta inactiva y caer cerca de 0 V por ≈5 s al ON y durante arranque.
- ECU: solo si lo anterior exige llegar allí: pin 33 B+ permanente, pin 32 +12 V con contacto; medir caída en masas 5/10 según función y plano.
Prueba comparativa útil: mide TP1 y batería en la misma maniobra. Si bomba pin 2 cae mucho más que la batería, hay resistencia en relé, zócalo, empalme o conector.
Captura de cebado en bomba
sonda ×10DC5 V/div1 s/divsingle
- Clip de masa solo al borne negativo de batería.
- Punta en bomba pin 2 o TP1, con back-probe aislado.
- Disparo ascendente alrededor de 6–8 V; arma “single” y gira llave a ON.
- Espera una meseta cercana a VBAT de unos 5 s. Repite dando arranque.
Mando de relé ECU · TP4
×10DC5 V/div1 s/div
La forma es inversa: el lado ECU cae de aproximadamente +12 V a cerca de 0 V mientras ordena cebado. Si cae pero TP1 no sube, sospecha relé/contactos/ruta de potencia.
K-Line
×10DC5 V/div1 ms/divtrigger ↓
Con interfaz conectada, reposo cercano a +12 V y ráfagas hacia 0 V al intentar comunicar, típicamente a 10,4 kbit/s. Una línea clavada en 0 V puede estar en corto o mal cableada.
Inyector · lado ECU
×10 obligatorioDC10 V/div5 ms/div
Una vía recibe +12 V desde el relé; la ECU conmuta la otra hacia masa durante el arranque. Hay transitorios: usa sonda y entrada con tensión nominal suficiente.
Sensor RPM A/B
mejor: live RPMaislamiento
Con un osciloscopio convencional de masa referida no cruces el clip entre los dos cables de un sensor flotante. Primero observa RPM por ECU; para forma de onda usa medición diferencial/aislada o procedimiento confirmado del instrumento.
Probador lógico automotriz
Úsalo solo si el fabricante confirma que tolera 12–14,5 V automotrices y transitorios. Una sonda TTL/5 V de electrónica puede dañarse o cargar la ECU.
Sí conviene
- Ver +12 V en alimentación de bobina del relé.
- Ver presencia de tensión en salida del relé hacia bomba.
- Detectar conmutación low-side de relé si la sonda tiene alta impedancia.
- Confirmar alimentación del inyector; no interpretar pulsos finos sin osciloscopio.
No conviene
- No usar lámpara incandescente en pines ECU.
- No probar K-Line, CAN, O₂, TPS, MAP ni referencia de 5 V con una sonda que cargue el circuito.
- No perforar aislación ni puentear salidas.
- No conectarla al primario/secundario de encendido.
La bomba puede sonar y aun no entregar presión
Regulación publicada0,33 ±0,01 MPa
Equivalencia320–340 kPa
Caudal aproximado45 L/h
Retención≥0,20 MPa / 5 min
La presión se mide con manómetro e instalación segura para combustible. Si no tienes adaptador adecuado, no improvises con mangueras domésticas: registra primero tensión, masa, corriente/sonido y datos ECU; luego consigue un kit de presión compatible.
Puntos de prueba y lectura esperada
| Punto | Dónde | ON · 0–5 s | Arranque | Si falla |
|---|---|---|---|---|
| BAT | Bornes batería | Ideal ≥12,4 V reposo | Intentar ≥10 V | Cargar/probar batería y conexiones. |
| TP1 | Bomba pin 2 | ≈ VBAT por 5 s | ≈ VBAT continuo | Separar relé, alimentación y mando ECU. |
| TP2 | Bomba pin 1 a BAT− | Caída ≲0,2 V | Caída ≲0,2 V | Masa o conector resistivo. |
| TP3 | Bobina relé, lado + | ≈ VBAT | ≈ VBAT | Fusible, RUN, llave, relé principal. |
| TP4 | Bobina relé, lado ECU | ≈0 V por 5 s | ≈0 V | ECU no ordena o cable abierto. |
| ECU32 | KL15 | ≈ VBAT | Debe mantenerse | Contacto/alimentación se pierde. |
| ECU33 | B+ permanente | ≈ VBAT | Debe mantenerse | Fusible/cable principal. |
| RPM | Datos ECU | 0 rpm | >0 rpm estable | CKP, cableado, DTC P0321/P0322. |
Módulo 5 · DLC de 16 pines y softwareVerificación eléctrica, K-Line/CAN, KKL, ELM327 y lectura segura de ECU.
5 · acceso ECU
DLC nativo de 16 pines: K-Line y CAN
Tu observación física manda: la moto tiene conector de 16 vías. El formato parece J1962/OBD2, pero la forma por sí sola no garantiza el protocolo ni que todas las cavidades estén cableadas.
| Pin candidato | Prueba previa | Resultado orientativo |
|---|---|---|
| 16 · B+ | Voltímetro entre 16 y BAT− | ≈ tensión de batería; puede ser permanente o con llave. |
| 4 / 5 · masa | Caída de tensión hacia BAT− con circuito activo | Idealmente muy baja. Continuidad solo con circuito desenergizado. |
| 7 · K-Line | Scope ×10 respecto de BAT−, ECU despierta | Reposo alto cercano a batería; comunicación produce pulsos hacia 0 V. |
| 6 / 14 · CAN | Confirmar que ambas cavidades estén pobladas | Con red activa rondan 2,5 V y se separan al comunicar. No cortocircuitar. |
| 6 ↔ 14 | Ohmímetro solo con alimentación retirada y módulos dormidos | ≈60 Ω es típico con dos terminadores; otro valor no demuestra por sí solo una avería. |
No fabriques ni uses un adaptador 3→16: tu moto ya tiene DLC de 16 pines. Antes de enchufar KKL o ELM327, confirma al menos 16, 4/5 y qué terminales están realmente presentes. Nunca busques K-Line “por descarte” aplicando 12 V.
DTC directamente relacionados
| Código | Interpretación del manual | Qué comprobar |
|---|---|---|
| P0321 | Falla en punto/señal de RPM | Conector CKP, señal, continuidad a ECU 42/43. |
| P0322 | Sin señal de velocidad/RPM | RPM live data durante arranque y circuito del sensor. |
| P0560 | Tensión batería anormal | Voltaje en ECU 32/33 y masas durante cebado/arranque. |
| P0562 | Tensión baja | Batería, caída en bornes, masa motor/chasis. |
| P0563 | Tensión alta | Regulador/carga; no aplicar cargador descontrolado. |
| P0627 | Relé bomba · circuito abierto | Bobina, continuidad ECU 46, zócalo. |
| P0628 | Relé bomba · corto a masa | Cable ECU 46 pellizcado o relé defectuoso. |
| P0629 | Relé bomba · corto a batería | Mando ECU 46 alimentado indebidamente. |
No empieces borrando códigos. No hagas escritura de flash, tuning, pruebas activas de inyector/encendido ni puentes en K-Line. Aunque un manual describe lectura MIL llevando K-Line a masa, no lo hagas en este DLC: primero confirma protocolo y pinout sin cortocircuitar el pin 7.
1B · interpretación
Árbol de decisión para tu síntoma
Recorre una fila por vez. No cambies sensor de pata o vuelco hasta ver una lectura que lo incrimine.
1. ¿TP1 recibe ≈VBAT durante los primeros 5 s al ON?
SÍ →
El cebado eléctrico existe. Si no se oye o no parte, revisa masa, bomba y presión 320–340 kPa.
NO, pero TP1 sí recibe ≈VBAT al dar arranque.
→
Bomba, contacto del relé y camino de potencia funcionan al menos en arranque. Mide TP3 y TP4 durante ON para separar alimentación de bobina y mando ECU.
2. ¿TP3 tiene +12 V con ON/RUN?
NO →
Busca antes de la ECU: fusible, cortacorriente RUN, llave, relé principal, conectores y caídas.
TP3 sí tiene +12 V. ¿TP4 cae a ≈0 V por 5 s?
SÍ →
La ECU ordena. Si TP1 sigue en 0 V: relé, terminales, contacto o cable de salida.
TP4 no cae al ON, pero sí cae al arrancar.
→
El mando/cable ECU 46 funciona. Verifica boot y alimentaciones ECU 32/33/masas, DTC y estados de seguridad en live data.
3. ¿La ECU muestra RPM >0 durante arranque?
NO →
Prioriza CKP y DTC P0321/P0322. Sin referencia de giro, la ECU puede inhibir chispa e inyección.
RPM presente, presión correcta, pero no parte.
→
Comprueba pulso de inyector, chispa con probador adecuado, compresión y sincronización. Correlaciona con DTC antes de reemplazar ECU.
Módulo 6 · Bitácora inteligente en Google SheetsSesiones, intentos comparables, hipótesis, siguiente prueba y conclusiones.
6 · seguimiento persistente
Registrar, comparar y decidir
Cada prueba se guarda como un intento inmutable. El motor de reglas compara el historial y propone la medición siguiente sin reemplazar el criterio técnico.
Acceso básico: el usuario inicial es ALonso. La clave inicial solicitada es débil; no está incluida en esta página pública y Apps Script la conserva solamente como hash con salt. Cámbiala antes de compartir el sitio.
Activación inicial en 5 pasos
- En la hoja de diagnóstico abre Extensiones → Apps Script.
- Pega los archivos entregados Code.gs y Bridge.html; luego ejecuta instalarSistema().
- Ejecuta configurarOrigenPages('https://tu-sitio.pages.dev') con el origen real, sin ruta final.
- Implementa como Aplicación web, ejecutada por el propietario, y copia la URL terminada en /exec.
- Pega esa URL abajo. La aplicación comprobará la estructura antes de mostrar el acceso.
Sin configurar. Pega la URL /exec del script vinculado a la hoja.
Nuevo intento
Mediciones tomadas en una misma secuencia
Deja vacío lo que aún no hayas medido; no inventes ceros.
SIN DATOS
Completa las mediciones principales.
0 %
Primer intento.
Causas compatibles
Siguientes pruebas
Historial de intentos
Registrar conclusión
Módulo 7 · Seguridad y fuentesPrecauciones eléctricas, combustible, límites del pinout y documentación.
7A · seguridad
Precauciones que protegen ECU, instrumentos y moto
Antes de medir
- Moto estable, ventilación, sin cigarrillos/chispas y extintor apto cerca.
- Para cebado: neutral, pata arriba y cortacorriente en RUN.
- Identifica conector, cavidad y lado del conector; una vista “lado terminal” puede quedar espejada frente al lado cables.
- Usa back-probes delgados y aislados; no abras terminales ni perfores cables.
- Resistencia/continuidad solo con circuito desenergizado y según procedimiento.
Osciloscopio y notebook
- Preferir osciloscopio a batería/aislado y notebook desconectado del cargador.
- El clip de masa de una sonda común puede estar unido a tierra de red: colócalo únicamente en BAT− cuando el equipo sea apto.
- No conectar masa del osciloscopio a K-Line, mando de relé, inyector o bobina.
- Evitar secundario de encendido y primario si la sonda no está clasificada para sus transitorios.
- No mantener el arranque más de pocos segundos por intento; deja recuperar batería y motor de arranque.
ECU y sensores
- Nunca inyectar +12 V en pines ECU ni puentear salidas low-side.
- No usar lámpara incandescente sobre señales ECU.
- No asumir que el sensor de vuelco NK llega al pin 38 de tu 300SR: los manuales discrepan.
- Para probar pata/embrague/neutral, observar cambio de estado o continuidad del interruptor desconectado; no dejar bypass permanente.
- Desconectar batería antes de retirar ECU o relés, salvo pruebas energizadas expresamente descritas.
Combustible
- Despresuriza por procedimiento y contiene derrames.
- Usa manómetro, racores y manguera certificados para inyección de gasolina.
- No alimentar la bomba con cables sueltos sin fusible.
- Un sonido normal no confirma presión ni caudal.
- Si hay olor intenso, fuga o conector caliente, interrumpe la prueba.
Base documental y límites
Identificación del vehículo: permiso y póliza adjuntos, usados solo para modelo/año/familia de motor; esta guía no reproduce datos personales ni VIN. Circuito y pinout principal: 904936872-300SS-6KMV-00WX021-A000-SM-20220415.pdf. Fusibles, colores físicos adicionales y comparación: 616021079-CF-MOTO-manual-taller-300NK.pdf. Variantes 2023+: 945377429-Manual-300SR.pdf. El manual 250NK fue excluido de los pinouts.
El DLC de 16 pines se representa porque fue confirmado visualmente por el propietario y también aparece como formato de referencia en el diagrama NK. Las asignaciones J1962 4/5/6/7/14/16 siguen marcadas como candidatas hasta medir los terminales realmente poblados en esta moto.
Esta guía no sustituye la verificación en el vehículo. La confirmación final requiere foto legible de etiqueta ECU, código de modelo de la placa y fotos nítidas del frente y lado cables del DLC, ECU, relés y bomba.